Εμφάνιση αναρτήσεων με ετικέτα Ηλεκτρισμός στην Ιστορία. Εμφάνιση όλων των αναρτήσεων
Εμφάνιση αναρτήσεων με ετικέτα Ηλεκτρισμός στην Ιστορία. Εμφάνιση όλων των αναρτήσεων

Δευτέρα 29 Απριλίου 2013

Elektromote, η πρώτη εκδοχή του τρόλλεϋ.

Σαν σήμερα, ο Ernst Werner Siemens παρουσιάζει το 1882 στο Βερολίνο σε δοκιμαστική διαδρομή 540 μ. το πρώτο τρόλλεϋ. 
Το Elektromote του Ernst Werner Siemens στην πρώτη του δοκιμαστική εκκίνηση στην περιοχή Halensee του Βερολίνου. Η γραμμή διατηρήθηκε μέχρι τις 13 Ιουνίου 1882. Το πειραματικό όχημα εκπληρούσε όλα τα τεχνικά κριτήρια ενός τυπικού τρόλλεϋ
Ο Ernst Werner Siemens, ο εφευρέτης του τρόλλεϋ 
Ενα από τα πρώτα τρόλλεϋ που δρομολογήθηκαν στη γαλλική πόλη Mulhouse 
πριν τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο
Hobart (Αυστραλία)
Αθήνα, 1979 

Πηγή: www.lifo.gr

Πέμπτη 21 Μαρτίου 2013

Το τραμ στη Θεσσαλονίκη


Η ιστορία του τραμ της Θεσσαλονίκης είναι πολύ παλιά και αποτελεί αναπόσπαστο κομμάτι της ιστορίας της Θεσσαλονίκης, αφού από το 1893 μέχρι το 1957, έπαιξε το δικό του ρόλο στην ιστορία της πόλης.
Την πρωτοβουλία για την κατασκευή και λειτουργία του ιππήλατου τραμ είχε ένας δραστήριος ντονμές κτηματίας, ο Ahmet Hamdi Bey, που στη συνέχεια εκλέχθηκε και Δήμαρχος.
Στις 11 Σεπτεμβρίου 1889 με Σουλτανικό Ιραδε (Διάταγμα), ο Χαμδη Βεης ανέθεσε την  κατασκευή και την εκμετάλλευση του τροχιοδρόμου της Θεσσαλονίκης στη Βελγική "Εταιρεία Τροχιοδρόμου και Ηλεκτροφωτισμού Θεσσαλονίκης" (Compagnie de Tramways et d' Eclairage Electrique de Salonique), η οποία διόρισε τον Γάλλο μηχανικό M. Kaul, για διευθυντή της.
Η σύμβαση υπεγράφη μεταξύ της Οθωμανικής Αυτοκρατορικής κυβέρνησης, την οποία εκπροσώπησε ο Ζιχνη Πασάς και του Χαμδη Βεη Εφέντη. Βάσει της σύμβασης αυτής παραχωρήθηκε το δικαίωμα εκμετάλλευσης των τροχιοδρόμων μέχρι τις 15 Σεπτεμβρίου 1957. Σύμπτωση ή παιγνίδι της ιστορίας.

 Σύντομα ξεκινούν τα έργα και πρώτη γραμμή στρώθηκε σε μήκος 10 χλμ., από τον Αλευρόμυλο Αλλατίνι μέχρι το Τελωνείο. Το τραμ αρχίζει να λειτουργεί στις 8 Μαΐου 1893 ενώ τα επίσημα εγκαίνια γίνονται με λαμπρότητα στις 28 Μαΐου 1893, με σημαιοστολισμένο Ιππήλατο τραμ  στο οποίο επέβαιναν ο Δήμαρχος Ρεούφ Πασάς, ο Διευθυντής της Εταιρείας Kaul, καθώς και άλλοι επίσημοι. Κατόπιν ο Κaul παρέθεσε δεξίωση στο κέντρο "Μέγας Αλέξανδρος" στην Ανάληψη. Τα πρώτα 45 βαγόνια που κατασκευάστηκαν στο Βέλγιο, έσερναν ρωσικά και ουγγρικά άλογα. Στις 19 Ιανουαρίου 1893, ιδρύθηκε η "Οθωμανική Εταιρεία Τροχιοδρόμων και Ηλεκτροφωτισμού Θεσσαλονίκης ΑΕ" (Compagnie Ottomane de Tramways et d' Eclairage Electrique de Salonique S.A) που στην ουσία αποτέλεσε το οικονομικό σκέλος της σύμβασης του 1889.
Η γέφυρα του Μπουγιούκ Ντερέ θα αποπερατωθεί το 1895 και η γραμμή θα φτάσει μέχρι το Ντεπώ, όπου και θα μεταφερθούν οι εγκαταστάσεις, η αποθήκη των οχημάτων, οι στάβλοι και τα γραφεία της εταιρείας - ο σχεδιασμός των οποίων αποδίδεται στον αρχιτέκτονα Paolo Arrigoni.
Η επέκταση των τραμ διευκόλυνε την επέκταση της πόλης προς τα ανατολικά. Τα ιππήλατα τραμ, όμως, αρχίζουν να έχουν ανταγωνιστή τους από το 1906 μια υπηρεσία με καραβάκια, που μεταφέρουν επιβάτες κατά μήκος της παραλίας.

Το 1907 ξεκινούν οι εργασίες για να γίνει ηλεκτροκίνητο το τραμ με το πρώτο ηλεκτροκίνητο τραμ να κυκλοφορεί  στις 14/6/1908.
Πρόκειται για τραμ αμερικανικής και βελγικής κατασκευής για 35 επιβάτες περίπου: 30 οχήματα Westinghouse και 25 οχήματα της Ateliers Metallurgiques με δύο κινητήρες 27-30 ίππων της ACEC “(Atelier de Construction Electrique de Charlerois) το καθένα και ανέπτυσσαν ταχύτητα 15-20 χλμ/ωρα.
Το δίκτυο των γραμμών που χρησιμοποίησε τελικά το ηλεκτροκίνητο τραμ δεν ξεπερνά εκείνο του ιππήλατου.
Έτσι, οι βασικές γραμμές για αρκετά χρόνια θα παραμείνουν δύο.

Η πρώτη ακολουθούσε τη διαδρομή Ντεπώ - Βασ. Όλγας – Παραλία - Πλατεία Ελευθερίας - Τελωνείο. Το 1926 οι γραμμές απο την παραλία ξηλώθηκαν και τοποθετήθηκαν στις οδούς Τσιμισκή και Παύλου Μελά. Το τραμ κατέληγε στο οικοδομικό τετράγωνο που περικλείουν οι δρόμοι Τσιμισκή, Βενιζέλου, Αγίου Μηνά και Ίωνος Δραγούμη.

Η δεύτερη γραμμή από το ύψος του Λευκού Πύργου διακλαδίζονταν από τη προηγούμενη και ακολουθούσε τη διαδρομή: Λευκός Πύργος - Εθνικής Αμύνης – Συντριβάνι – Εγνατία – Βαρδάρη – Παλαιός σιδηροδρομικός σταθμός – Μπεχτσινάρ. Οι γραμμές του τραμ ήταν διπλής κατεύθυνσης. Τα αρχικά σχέδια των γραμμών του τραμ, φυλάσσονται σήμερα στο Αρχείο Επιχειρήσεων και Ιδιωτών του Κέντρου Ιστορίας Θεσσαλονίκης.

Στις 16.4.1912 η οθωμανική κυβέρνηση υποχρεώνει την Εταιρεία Ηλεκτροφωτισμού να ενοποιηθεί με την Εταιρεία Τροχιοδρόμων, για να δημιουργηθεί η ΕΤΗΘ. Τα κεφάλαια της Εταιρείας είναι βελγικά και έδρα της οι Βρυξέλλες.

Κατά τον Α' Παγκόσμιο Πόλεμο οι τροχιόδρομοι διασταυρώθηκαν με τους σιδηροδρόμους, που οι στρατοί της Αντάντ έκριναν απαραίτητους για την εξυπηρέτηση των νοσηλευτικών και άλλων αναγκών του πολέμου.

 
Σύμφωνα με προφορικές μαρτυρίες, το 1917 προεκτάθηκε η γραμμή που περνούσε από το Συντριβάνι, μέχρι τη συνοικία της Ευαγγελίστριας.
Μια μονή γραμμή στρώθηκε από την οδό 25ης Μαρτίου μέχρι την οδό Κωνσταντινουπόλεως, ενώ το 1926 στρώθηκε και η γραμμη Λεωφόρος Στρατού – Νοσοκομείο Χιρς (Ιπποκράτειο) που αργότερα προεκτάθηκε μέχρι την οδό 25ης Μαρτιίου.

Ήδη οι τροχιοδρομικοί έχουν αρχίσει να αναπτύσσουν συνδικαλιστική δράση. Στην ελληνική Θεσσαλονίκη θα αποτελέσουν πρότυπο και για άλλους κλάδους, αφού θα καταφέρουν να εξασφαλίσουν την υλοποίηση πολλών αιτημάτων τους.
 Το ελληνικό κράτος αναγκάζεται δύο φορές (1919 και 1924) να επιτάξει την ΕΤΗΘ, γιατί τα παράπονα των πολιτών διογκώνονται.
Το 1934 οι τροχιόδρομοι είχαν γραμμές συνολικού μήκους 25 χλμ. και διέθεταν 102 οχήματα. Κάποιες σκέψεις για επέκταση της τροχιοδρομικής γραμμής προς την Τούμπα και την Καλαμαριά έμειναν τελικά απραγματοποίητες.
Αξίζει να αναφερθεί ότι στις αρχές του 20ου αιώνα και εξαιτίας των γεγονότων του Α΄ Παγκόσμιου Πολέμου και της πυρκαγιάς του 1917 σημειώθηκαν πολλές αλλαγές στο τροχιοδρομικό δίκτυο της πόλης.

Στις 27.9.1940 ο Ι. Μεταξάς αναγκάζεται να εξαγοράσει την Εταιρεία. Στο κράτος παραδίδονται 102 οχήματα τραμ (τα 51 ρυμουλκά). Η κρατική ΚΕΤΘ είναι γεγονός.
Παρ' όλες τις περιπέτειες της Κατοχής, τα τραμ θα επιβιώσουν. Μετά την απελευθέρωση, οι εργαζόμενοι αγωνίζονται να συντηρήσουν τα τραμ. Παρ' όλα αυτά, το 1945 το τμήμα της γραμμής από τον Βαρδάρη μέχρι το Μπεχτσινάρ και η διακλάδωσή της προς τον παλιό Σταθμό καταργούνται. Το 1949 η γραμμή που σταματούσε στο Χιρς επεκτείνεται μέχρι τη Μπότσαρη και το 1950 φθάνει στη Μαρασλή, για να ενωθεί με τη γραμμή της Μαρτίου.
Μετά το Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο οι γραμμές που λειτούργησαν ήταν τρεις.
•   Ντεπώ - Τσιμισκή (Ι. Δραγούμη)
•   Χαριλάου - Πλατεία Μεταξά (Βαρδαρίου)
•   Ντεπώ - Χαριλάου


Ωστόσο το 1954 η Κυβέρνηση αποφασίζει την κατάργηση του τραμ και στις 8 Μαΐου 1954, ξηλώθηκε η γραμμή της Β. Όλγας, ενώ με διάφορες προφάσεις αρχίζει να διακόπτετε η λειτουργία του τραμ, και στις 27 Ιουλίου 1957 το τραμ περνάει για τελευταία φορά από την Εγνατία. Εμπρός ένας υπάλληλος ανέμιζε μια λευκή σημαία. Η εκμετάλλευση των αστικών συγκοινωνιών ανατέθηκε στο νεοσύστατο τότε ΟΑΣΘ.

Το κτιριακό συγκρότημα που στεγάζει σήμερα τις εγκαταστάσεις της μηχανοκίνητης Αστυνομίας, στη συμβολή των οδών Β. Όλγας και Νέστορα Τύπα, στο Ντεπώ, αποτελούσε το μηχανοστάσιο (depot) της Εταιρείας, εξ ου και το όνομα της περιοχής γύρω από αυτό. Κτίστηκε σε σχέδια του Pietro Arigoni. Σύμφωνα με σχέδιο του 1930 της συλλογής Γ. Βουγιατζή οι εγκαταστάσεις αυτές αποτελούνται από τα παρακάτω κτίρια:
α) γραφεία της εταιρείας (bureaux),
β) αποθήκη βαγονιών (remise des wagons),
γ) μηχανοστάσιο (ateliers de reparations),
δ) κατοικίες προσωπικού (logements des ateliers),
ε) μηχανουργείο (machinerie).
Πριν το 1907, τότε δηλαδή που το τραμ ηταν ιππήλατο υπήρχαν στο χώρο αυτό και εγκαταστάσεις στάβλων.

Όλο το συγκρότημα, χαρακτηρίστηκε σαν “Ιστορικό Διατηρητέο Μνημείο”, με απόφαση του Υπουργείου Πολιτισμού.
Σήμερα 
Σήμερα επανέρχεται δυναμικά στο προσκήνιο! Το Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΣΑΣΘ), το οποίο εκπονεί μελέτη για το επίγειο μέσο σε σταθερή τροχιά, ολοκλήρωσε την πρώτη φάση της και πλέον βρίσκεται στη δεύτερη και τελική.
«Το τραμ είναι το μεγάλο μας στοίχημα και πιστεύουμε πως μπορεί να προχωρήσει. Ως ΣΑΣΘ κάναμε μια πολύ σημαντική προεργασία, ώστε να υπάρξουν συγκεκριμένα στοιχεία και δεδομένα για το τραμ κι όχι απλώς ιδέες και μακέτες», δηλώνει ο νέος πρόεδρος του Συμβουλίου, Γιάννης Παλαιστής.
Ο ίδιος προσθέτει ότι το ΣΑΣΘ συμμετέχει στο ευρωπαϊκό πρόγραμμα «Ecotale», στο πλαίσιο του οποίου διερευνάται η κατασκευή γραμμής τραμ στη Θεσσαλονίκη. Το ευρωπαϊκό πρόγραμμα άρχισε τον Ιανουάριο του 2012 και θα ολοκληρωθεί τον Ιούνιο του 2014. Τότε θα πρέπει να έχει επιλεγεί το βέλτιστο σενάριο διέλευσης του τραμ και να έχει εκπονηθεί μελέτη σκοπιμότητας.
«Αυτήν τη στιγμή υπάρχει ένα προτεινόμενο δίκτυο 24 χιλιομέτρων, το οποίο δεν ανταγωνίζεται το μετρό, ακόμη και στην περίπτωση που υλοποιηθούν όλες οι προβλεπόμενες επεκτάσεις του. Στόχος είναι να υπάρξει μελετητική ωριμότητα, ώστε η Θεσσαλονίκη να είναι σε θέση να διεκδικήσει κονδύλια για τη χρηματοδότηση του τραμ από τη νέα προγραμματική περίοδο (2014 – 2020)», αναφέρει ο κ. Παλαιστής. Ο ίδιος προσθέτει: «Αποτελεί για μένα στοίχημα να ολοκληρωθούν το ταχύτερο δυνατό οι μελετητικές διαδικασίες, ώστε, σε συνεργασία με τους φορείς της Θεσσαλονίκης, να υπάρχει πλήρης ωριμότητα για την ένταξη της κατασκευής του έργου στην επόμενη προγραμματική περίοδο. Ο,τι κι αν συμβεί με το μετρό, για το οποίο ελπίζω και εύχομαι απεμπλοκή από όλα τα προβλήματα και επιτάχυνση των εργασιών, θεωρώ ότι το τραμ μπορεί γρήγορα να προσφέρει μία εναλλακτική και αξιόπιστη λύση για τις μετακινήσεις των Θεσσαλονικέων».
Τρία δρομολόγια
Η διερεύνηση των δυνατοτήτων που υπάρχουν για τη δημιουργία γραμμής τραμ έγινε από τον καθηγητή του ΑΠΘ, Χρήστο Πυργίδη, για λογαριασμό του ΣΑΣΘ. Σε αυτήν τη δεύτερη και τελική φάση των μελετών, υπάρχουν τρία προτεινόμενα δρομολόγια διέλευσης της γραμμής. Στα δρομολόγια αυτά προβλέπεται το τραμ να μπορεί να λειτουργεί και συμπληρωματικά προς το μετρό, αλλά και αυτόνομα. Κι αυτό καθώς το ζητούμενο είναι το επίγειο μέσο σε σταθερή τροχιά να μπορέσει να προχωρήσει το συντομότερο δυνατό, ανεξάρτητα από τυχόν προβλήματα ή νέες καθυστερήσεις στο μετρό.
Οπως και να έχει, οι δυτικές συνοικίες και ειδικά ο Εύοσμος φαίνεται ότι με τον έναν ή τον άλλον τρόπο θα βρεθούν στο επίκεντρο του τραμ και θα ενωθούν τόσο με το κέντρο της Θεσσαλονίκης, όσο και με περιοχές που βρίσκονται ανατολικά. Αλλωστε οι δυτικές συνοικίες, σύμφωνα με τον πρόεδρο του ΣΑΣΘ, έχουν προτεραιότητα, αφού προς το παρόν το μετρό προχωρά προς την ανατολική πλευρά της πόλης.
Αναλυτικά, τα εξεταζόμενα δρομολόγια διέλευσης του τραμ είναι:
1) Πλατεία Ευόσμου – Ανω Τούμπα – Κλινική «Γένεσις» μέσω Τσιμισκή και Κωνσταντίνου Καραμανλή (πρώην Νέα Εγνατία).
2) Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός – Ανω Τούμπα – Κλινική «Γένεσις» μέσω Αγίου Δημητρίου και Κωνσταντίνου Καραμανλή (πρώην Νέα Εγνατία). Το δρομολόγιο αυτό μπορεί να προκριθεί, εφόσον το μετρό αποφασιστεί να επεκταθεί ώς τον Εύοσμο.
3) Πλατεία Ευόσμου – Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός – Νομαρχία (μέσω Β. Ολγας) – Μίκρα.
Το κόστος του τραμ ανά χιλιόμετρο κυμαίνεται μεταξύ 18 και 20 εκατ. ευρώ, ενώ στόχος είναι να μπορεί να κυκλοφορεί στη Θεσσαλονίκη το 2017.

Δευτέρα 18 Μαρτίου 2013

Αμόλα καλούμπα!


«Ο αϊτός του Μίμη πετά. Πετά υψηλά στον ουρανό. Φαίνεται σαν πουλί. Ο Μίμης τον καμαρώνει και κρατεί το σχοινί γερά». Στην εικόνα του παλιού αναγνωστικού, διά χειρός (πιθανότατα) Κωνσταντίνου Γραμματόπουλου, δεσπόζει ο Μίμης, ένα κορίτσι-χωρίς-όνομα (η αδελφή του; μια γειτονοπούλα; κάποια συμμαθήτρια;), στέγες κεραμιδωτές και ένας ουρανός με αετούς. Ο κοντοκουρεμένος, σχεδόν γουλί, μπόμπιρας κουμαντάρει γερά τον χαρταετό, το κοριτσάκι κρατά στο ένα χέρι την καλούμπα ενώ ακουμπά το άλλο στον ώμο του Μίμη. Εξιδανικευμένες εικόνες, ρομαντικά στερεότυπα (όχι χωρίς έναν υπόγειο καταμερισμό ρόλων και εργασιών), ακαθόριστο τοπίο, μεταξύ πόλης και υπαίθρου, και μια γλυκόπικρη γεύση νοσταλγίας, που αργότερα απαθανατίστηκε σε γραμματόσημα και τετράδια που εξέδωσαν τα Ελληνικά Ταχυδρομεία.
Ο «έλλην χαρταετός» της Καθαράς Δευτέρας είχε το χάρισμα να κατασκευάζεται από φυσικά υλικά: χαρτί, ξύλο και σπάγκο, παλιότερα μάλιστα με αυτοσχέδιες ζωγραφιές, για να κατακτήσει, πρόσκαιρα έστω, τον ουρανό, και κάποιοι από αυτούς, προνομιούχοι, να «μιλήσουν με τον Θεό», αν κάποτε φτάσει στον Μεγαλοδύναμο το χειρόγραφο σημείωμα στην άκρη της ουράς. Σ’ αυτόν συναντώνται τα «τσερκένια» των Σμυρνιών, οι «ουτσουρμάδες» των Κωνσταντινουπολιτών, πριν και μετά τα «Σεπτεμβριανά», πριν και μετά την «Πολίτικη κουζίνα», τα «πουλιά» των Ποντίων και ο «φυσούνας» των Επτανησίων, όπως μάς θυμίζει ο Δημήτρης Σ. Λουκάτος στο εξαιρετικό βιβλίο του «Πασχαλινά και της Ανοιξης», στην παλιά καλή σειρά των εκδόσεων Φιλιππότη.
Αυτό το «εύθυμον έθιμον», που για τους λαούς της Ανατολής είναι αναπόσπαστο μέρος της καθημερινότητάς τους, όπως το τάι τσι και η εκπαίδευση των καναρινιών, αλλά και για τους Ευρωπαίους, που με καλό καιρό κατακλύζουν τα πάρκα και πετάνε κατά μόνας τους «αετούς», διατηρεί σε μας εκείνη τη νοσταλγική νότα, με το σόι γύρω από το τραπέζι και τη μητρική ταραμοσαλάτα (με ψωμί, όχι με πατάτα), που δίνει χρώμα και γεύση στην ανάμνηση.
Κι όταν ο αττικός ουρανός γέμιζε με τα φτερωτά εξάγωνα, πρόβαλλε ένα patchwork, μια πολύχρωμη κουβέρτα, και η πόλη γινόταν, έστω και για λίγες ώρες, μια Παιδική Χαρά, με τις χαρούμενες φωνές των παιδιών, την αυτοπεποίθηση του (συνήθως «ξερόλα») πατέρα, την ανησυχία της γιαγιάς, «να προσέξουνε τα καλώδια της ΔΕΗ», κι όλα ή σχεδόν όλα ξαναζωντανεύουν σαν τρισδιάστατη εικόνα στο παλιό αναγνωστικό: η μαεστρία και τα «ζύγια», η πείρα και η μαστοριά, η «λάσκα» και η «κόντρα», η βιασύνη και η απογοήτευση, τα πάντα χορεύουν στο λίκνισμα του χαρταετού, έστω και σε φθίνουσα πλέον πορεία. Ο «αϊτός» ήταν μια συμβολική σκυτάλη ανάμεσα στον πατέρα και τον γιο, όμως τα παιδιά των παιδιών μας θα πετάνε κι αυτά, μαζί με τα παιδιά τους, χαρταετό;
Εκείνη πάντως τη μέρα, «οι ουρανοί είναι δικοί μας», καθώς θαυμάζουμε (ή αναπολούμε) το έργο μας, με την ίδια αισιοδοξία που ατενίζαμε, νεότεροι, το μέλλον. Κι όταν ξεχώριζε ένας χαρταετός με τα χρώματα της αγαπημένης ομάδας, αυτό ήταν ένα καλό σημάδι για την κατάκτηση του πρωταθλήματος.
Και κάπου, στο τέλος της μέρας, ορισμένοι ικανοποιούνται με τη σκέψη ότι κάποιοι «αϊτοί» κέρδισαν για πάντα την ελευθερία τους κι άλλοι πάλι φυλάνε μια ανεπαίσθητη θλίψη, καθώς παρατηρούν τον νεκρό χαρταετό μπλεγμένο στα καλώδια της ΔΕΗ. Ακριβώς, όπως φοβόταν κι η γιαγιά.




Στα μέσα του Ιούνη του 1752 ο πολιτικός και επιστήμονας Βενιαμίν Φραγκλίνος (17 Ιανουαρίου 1706 – 17 Απριλίου 1790), ένας από τους εθνοπατέρες των Ηνωμένων Πολιτειών της Αμερικής, πέταξε το διασημότερο χαρταετό στην ιστορία της ανθρωπότητας: αυτόν με τον οποίο απέδειξε ότι ο κεραυνός δεν είναι τίποτα άλλο από στατικός ηλεκτρισμός.


Ο  διακεκριμένος ήδη πολιτικός, συγγραφέας και επιστήμονας είχε ιδιαίτερο πάθος με τις φυσικές επιστήμες. Το 1743 ήταν μάρτυρας του πειράματος του Γκραίυ με το ηλεκτρισμένο αγόρι που κρεμόταν από μεταξωτά σκοινιά και αργότερα διηγήθηκε ότι του δημιουργήθηκε η εντύπωση πως «ένα είδος φωτιάς διαχεόταν σε ολόκληρο το χώρο». Δυο χρόνια αργότερα προκάλεσαν αίσθηση τα δημοσιεύματα για τα ηλεκτρικά πειράματα που είχαν λάβει χώρα στη Γερμανία, κάτι το οποίο είναι πιθανόν να ώθησε τον Φραγκλίνο ακόμα περισσότερο στην προσεκτική μελέτη και τη διεξαγωγή πειραμάτων με ηλεκτρισμό.

Το 1747 ανακοίνωσε την ιδιότητα αιχμηρών αγωγών να «σύρουν προς τα έξω και να αφαιρούν το ηλεκτρικό πυρ». Προφανώς επρόκειτο για ακίδες σε ηλεκτροστατικό πεδίο, γύρω από τις οποίες το πεδίο είναι ιδιαίτερα ισχυρό κι έτσι προκαλείται σπινθήρας εφόσον έχουν γειωθεί, όπως γνωρίζουμε σήμερα. Από τον σπινθήρα στο σκοτεινό δωμάτιο ο Φραγκλίνος συμπέρανε ότι κάτι αντίστοιχο πρέπει να συμβαίνει και με τον κεραυνό στον ουρανό. Το 1749 άρχισε πειράματα με αστραπές και το 1752 πραγματοποίησε το θρυλικό πείραμά του με το χαρταετό. Ο αετός αυτός είχε στο πλαίσιό του στερεωμένο ένα σύρμα που συνδεόταν μέσω βρεγμένου σπάγκου με ένα κλειδί, το οποίο κρατούσε ο Φραγκλίνος με μια μεταξωτή κορδέλα.
Ο ίδιος περιέγραψε αναλυτικά το πείραμά του, προκειμένου να αποφευχθούν οι θανατηφόρες ηλεκτροπληξίες, που δεν έλειπαν από τα πειράματα για τον ηλεκτρισμό: «Στην άκρη του κάθετου ξύλου (του αετού) πρέπει να στηριχτεί ένα μεταλλικό έλασμα πολύ μυτερό, που να ξεπερνά το ξύλο κατά ένα πόδι. Στην άκρη του σπάγκου, κοντά στο χέρι, πρέπει να δεθεί μια μεταξωτή κορδέλα. Στο σημείο του κόμπου που συνδέει τον σπάγκο με την κορδέλα, πρέπει να τοποθετήσουμε ένα κλειδί. "Πετάμε" τον αετό, όταν βλέπουμε να έρχονται τα σύννεφα της καταιγίδας. Ο άνθρωπος που κρατάει τον σπάγκο πρέπει να βρίσκεται κάτω από το περβάζι μιας πόρτας ή ενός παραθύρου, ή να καλύπτεται με οποιονδήποτε τρόπο ώστε να μείνει στεγνή η μεταξωτή κορδέλα. Πρέπει, επίσης, να προσέξει να μην ακουμπήσει την πόρτα ή το παράθυρο. Μόλις φτάσει πάνω από τον χαρταετό το πρώτο σύννεφο, το μυτερό έλασμα τραβάει την ηλεκτρική φωτιά απ' αυτό, και έτσι ηλεκτρίζεται η όλη διάταξη• οι ελεύθερες ίνες του σπάγκου τεντώνονται προς όλες τις κατευθύνσεις, και έλκονται αν πλησιάσουμε το δάκτυλο μας. Όταν η βροχή διαβρέξει τον χαρταετό και τον σπάγκο, έτσι που να μπορεί να άγει ελεύθερα την ηλεκτρική φωτιά, θα διαπιστώσετε ότι αυτή ρέει ελεύθερα από το κλειδί προς το χέρι σας. Στο κλειδί φορτίζεται το φιαλίδιο (μια πρώιμη μορφή πυκνωτή), οπότε μπορούμε να πάρουμε ηλεκτρική φωτιά που θα κάψει τα πνεύματα ή θα μας επιτρέψει να κάνουμε οποιοδήποτε από τα πειράματα του ηλεκτρισμού —τα οποία εκτελούνται συνήθως με τη βοήθεια μιας σφαίρας ή ενός κυλίνδρου που τρίβουμε. Έτσι, λοιπόν, αποδεικνύεται η σύμφυση του ηλεκτρισμού και του κεραυνού».
Την ίδια χρονιά ο L. Lemonnier, επαναλαμβάνοντας το πείραμα του Φραγκλίνου, διαπίστωσε ότι ακόμη και σε μια ανέφελη και καθαρή ημέρα ο αέρας είναι ηλεκτρικά φορτισμένος. Αργότερα, το 19ο αιώνα, έγινε σημαντική πρόοδος στην κατανόηση των ιδιοτήτων της αστραπής όταν εφευρέθηκαν η φωτογραφία και τα φασματοσκοπικά εργαλεία. 

Αν ο χαρταετός σας μπλεχτεί στα σύρματα, τότε για την ασφάλειά σας:
- μην επιχειρήσετε να τον απελευθερώσετε τραβώντας τον σπάγκο ή χρησιμοποιώντας άλλα αντικείμενα, ακόμη και ξύλινα,
-  σε καμιά περίπτωση μην προσπαθήσετε να αναρριχηθείτε πάνω στους πύργους ή σε στύλους της ΔΕΗ, ούτε και σε σημεία που βρίσκονται κοντά σε ηλεκτροφόρα σύρματα.

Σε κάθε περίπτωση που θα χρειαστείτε βοήθεια ειδοποιείστε τις βλάβες της ΔΕΗ ή το Αστυνομικό Τμήμα της περιοχής.

Δευτέρα 5 Νοεμβρίου 2012

Ταχύτητα του φωτός. Ο ηλεκτρικός λαμπτήρας

Ήδη από το έτος 1844 είχε ηλεκτροφωτιστεί η Place de la Concorde στο Παρίσι με χρήση βολταϊκού τόξου, λύση που είχε σημαντικά τεχνικά προβλήματα. Στη δεκαετία του 1860 προσπάθησε ο 'Αγγλος τεχνικός Josef Swan να κατασκευάσει λάμπες με νήμα άνθρακα, αλλά η επιτυχία είχε μικτή διάρκεια, αφού μετά από μερικά λεπτά το νήμα καταστρεφόταν. Μετά από ένα διάλειμμα 18 ετών, άρχισε ο ίδιος το 1878 πάλι δοκιμές, αξιοποιώντας όμως την αντλία υψηλού κενού που είχε εντωμεταύ εφευρεθεί. Πράγματι, η διάρκεια ζωής της λυχνίας με κενό αέρα είχε πολύ μεγαλύτερη διάρκεια ζωής από ότι είχε προηγουμένως. Το 1879 παρουσίασε ο Swan την εφέυρεσή του στη δημοσιότητα, αλλά διαπίστωσε ότι είχε αργήσει λίγο .... 
Μερικούς μήνες πριν είχε υποβάλει ο Thomas Edison στην Αμερική αίτηση ευρεσιτεχνίας για μια όμοια λάμπα κενού. Ο Edison ισχυριζόταν ότι είχε ήδη κάνει επίδειξη της λυχνίας του, αλλά κανείς δεν είδε κάποιο δείγμα της εφεύρεσής του. Μάλλον επρόκειτο για πετυχημένη παραπλάνηση της κοινής γνώμης!  Η διαφορά του Edison από τους άλλους εφευρέτες ήταν ότι, ενώ αυτοί πρώτα ερευνούσαν και υπολόγιζαν τις συσκευές τους, μέχρι να αποκτήσουν βεβαιότητα για τη λειτουργία τους, πριν βγουν στη δημοσιότητα, είχαν δηλαδή την επιστημονική νοοτροπία, ο Edison κατασκεύσαζε εμπειρικά κάτι και, εφόσον αυτό λειτουργούσε στοιχειωδώς, αναζητούσε με την ησυχία του τη θεωρητική εξήγηση, αφού είχε υποβάλει τη σχετική αίτηση ευρεσιτεχνίας. Έτσι έφτασε στα περίπου 1.400 διπλώματα ευρεσιτεχνίας, πολλά από τα οποία δεν απέκτησαν ποτέ σημασία. 
Την πρωτοχρονιά του 1879 παρουσίασε ο Edison μια συστοιχία από 50 λαμπτήρες, οι οποίες έπαιρναν ρεύμα από μια γεννήτρια συνεχούς ρεύματος. Το 1882 άρχισε η βιομηχανική παραγωγή των λαμπτήρων στο ιδιόκτητο εργοστάσιο «Edison Lamp Company» στο New Jersey, το οποίο είχε συγκροτήσει ο Edison με ξένες χρηματοδοτήσεις. Εντωμεταξύ είχε αντικατασταθεί το νήμα άνθρακα από σκληρές ίνες ιαπωνέζικου μπαμπού. Στη Μεγ. Βρετανία άρχισε ο Swan την κατασκευή λαμπτήρων ήδη από το 1880, επιλέγοντας ως νήμα πυρακτώσεως επεξεργασμένες με άνθρακα ίνες βαμβακιού.

Τρίτη 23 Οκτωβρίου 2012

Η γεννήτρια συνεχούς ρεύματος




Η γεννήτρια συνεχούς ρεύματος

ΘΕΩΡΙΕΣ ΚΑΙ ΕΦΑΡΜΟΓΕΣ ΗΛΕΚΤΡΙΣΜΟΥ - ο χώρος εργασιών


Το 1866 ο Werner von Siemens (1816 - 1892) έκανε δοκιμές με τον κινητήρα δυναμό, ο οποίος είχε ως πηγή τροφοδοσίας τις γνωστές μπαταρίες. Μία από τις παρατηρήσεις του αφορούσε το απορροφόμενο από τον κινητήρα ρεύμα, το οποίο μειωνόταν με αυξανόμενο αριθμό στροφών, λόγω της αντιλεκτρεγερτικής δύναμης του δρομέα. Αυτό το φαινόμενο οδήγησε τον Ζήμενς στην ιδέα να αντιστρέψει τη φορά περιστροφής του δρομέα με εξωτερική κίνηση, αρχικά χειροκίνητα με μανιβέλα.
Αποτέλεσμα ήταν να προκύψει η λειτουργία της ηλεκτρικής γεννήτριας που οφείλεται στον παραμένοντα μαγνητισμό του σιδήρου. Αυτό το ασθενές υπόλοιπο μαγνητισμού επάγει με την περιστροφή του δρομέα ένα ασθενές ρεύμα, το οποίο ενισχύει το μαγνητισμό και ο οποίος, με τη σειρά του, ενισχύει και πάλι το ρεύμα κ.ο.κ. Αυτή η αλληλοκλιμάκωση διαρκεί μέχρι του σημείου τομής της χαρακτηριστικής καμπύλης της γεννήτριας και της ευθείας του συνδεόμενου φορτίου. Η μηχανή αυτή ονομάστηκε γεννήτρια σε σύνδεση σειράς, επειδή τα πηνία του δρομέα και του ροοστάτη ήταν επάλληλα ή σε σειρά συνδεδεμένα. Η παρουσίαση αυτής της νέας κατασκευής έγινε στην Ακαδημία Επιστημών στο Βερολίνο τον Ιανουάριο του 1867.
Ο Γουΐτστόουν παρουσίασε το ίδιο έτος μία άλλη μηχανή, φαινομενικά διαφορετική, η οποία στηριζόταν σε μια επινόηση του μηχανικού H. Wilde. Από την ανάλυση του τρόπου λειτουργίας της διαπιστώθηκε ότι επρόκειτο για την ίδια περίπου γεννήτρια με αυτή του Ζήμενς, μόνο που τα δύο πηνία ήταν παράλληλα συνδεδεμένα και είχε κάποια διαφορετικά χαρακτηριστικά τυλιγμάτων. Μία διένεξη μεταξύ των δύο εφευρετών που ανέκυψε για την «πρωτιά» έπαιξε μόνο δευτερεύοντα ρόλο, αφού επισκιάστηκε από το πολύ σημαντικότερο γεγονός ότι επιτέλους ήταν πια δυνατή η απελευθέρωση από τις ηλεκτροχημικές πηγές. Με κινητήρια μια ατμομηχανή ήταν πλέον δυνατόν να εγκαθίστανται ηλεκτρογεννήτριες για την παροχή ηλεκτρικής ενέργειας.Η γεννήτρια του Ζήμενς δημιουργούσε το συνεχές ρεύμα σε παλμική μορφή και ο συλλέκτης παρουσίαζε σπινθηρισμούς. Το έτος 1869 κατασκεύασε ο μηχανικός Zenobe Theophile Gramme (Γκραμ, 1826-1901) μία γεννήτρια με δακτυλιοειδή δρομέα, με τον οποίο μειώνονταν τα προαναφερόμενα προβλήματα, αλλά προκαλούσε νεότερα, τα οποία λύθηκαν το 1872 με παρέμβαση του Friedrich von Hefner-Alteneck (Χέφνερ, 1845-1904). Tα επόμενα 20 χρόνια κατασκευάζονταν οι γεννήτριες Σ.Ρ. με αυτά τα κατασκευαστικά στοιχεία.
Μια ενδιαφέρουσα κατασκευή της δεκαετίας του 1880 ήταν ένα «ηλεκτροπαραγωγό ζεύγος», το οποίο μεταφερόταν με άλογα στον τόπο φωτισμού και μια ατμομηχανή κινούσε την ηλεκτρική γεννήτρια. Η παρεχόμενη στη λάμπα ισχύς ήταν 4kW. Αυτά τα ζεύγη λειτουργούσαν μέχρι και τη δεύτερη δεκαετία του 20ου αιώνα, αρχικά σε πόλεις και, όταν τοποθετήθηκαν εκεί δίκτυα ηλεκτρικού, σε χωριά και αγροτικές περιοχές.
http://sfrang.com/historia/graphics/60/60-01a.jpg

http://sfrang.com/historia/graphics/60/60-01b.jpg